Il y a cent ans, l’aviation changeait de dimension.

Elle n’était plus seulement l’aventure de quelques pilotes héroïques ou une arme dont la Première Guerre mondiale avait démontré l’efficacité. Elle devenait une industrie, un moyen de transport, un instrument de puissance et bientôt l’un des secteurs stratégiques majeurs du XXe siècle.

L’année 1926 en apporte une extraordinaire démonstration.

Et tandis que pilotes, ingénieurs et constructeurs repoussent les limites de la technique, un député français, Pierre-Étienne Flandin, pose à la Chambre une autre question, moins spectaculaire mais peut-être plus importante encore : comment organiser une politique aéronautique capable de permettre à l’industrie française de préparer l’avenir ?

Cent ans plus tard, son interrogation conserve une étonnante modernité.

1926, une année extraordinaire pour l’aviation

Les exploits se succèdent.

Entre janvier et février, l’Espagnol Ramón Franco et son équipage relient par étapes Palos de la Frontera à Buenos Aires à bord de l’hydravion Plus Ultra, accomplissant la traversée de l’Atlantique Sud d’est en ouest.

En mai, l’Américain Richard Byrd affirme avoir survolé le pôle Nord avec Floyd Bennett. Quelques jours plus tard, Roald Amundsen, Umberto Nobile et leur équipage le franchissent à bord du dirigeable Norge avant de poursuivre jusqu’en Alaska.

La même année, Robert Goddard réussit aux États-Unis le premier vol d’une fusée utilisant des ergols liquides.

L’espace n’est encore qu’un rêve, mais l’une des technologies qui permettra un jour de l’atteindre vient de faire ses premiers mètres.

L’aviation commerciale, elle aussi, s’organise. Le 6 janvier 1926 est créée en Allemagne la Deutsche Luft Hansa, issue notamment du rapprochement de Deutsche Aero Lloyd et Junkers Luftverkehr.

Le ciel cesse progressivement d’être seulement un territoire d’exploration. Il devient un marché.

Et la France ?

Elle possède alors une industrie aéronautique remarquable.

Breguet, Blériot, Farman, Potez, Latécoère et d’autres constructeurs disposent d’ingénieurs, de techniciens et d’ouvriers parmi les plus expérimentés au monde.

Le Breguet 19 illustre cette excellence.

Présenté au Salon de l’aéronautique de Paris en 1921, il effectue son premier vol l’année suivante avant d’être commandé par l’aéronautique militaire française en 1923. Il deviendra non seulement un appareil militaire important, mais également l’un des grands avions de raids de son époque.

Mais posséder des industriels talentueux ne suffit pas.

Encore faut-il que l’État sache travailler avec eux.

C’est précisément le problème que soulève Pierre-Étienne Flandin.

 

3 juin 1926 : « Une politique aérienne »

Le 3 juin 1926, Pierre-Étienne Flandin prononce devant la Chambre des députés un discours intitulé Une politique aérienne.

Ce qui frappe aujourd’hui à sa lecture, c’est qu’il ne se contente pas de réclamer davantage d’avions ou davantage de crédits.

Il s’interroge sur l’organisation même de la décision publique.

Son premier reproche concerne les relations entre les services de l’État et les industriels.

Un avion ne se construit pas en quelques semaines.

Il faut définir un programme, concevoir l’appareil, réaliser un prototype, le faire voler, l’essayer, corriger ses défauts et seulement ensuite envisager sa production.

Or les besoins exprimés par les services militaires peuvent évoluer pendant ce processus.

L’industriel se retrouve alors confronté à un cahier des charges qui a changé alors même qu’il travaillait à satisfaire le précédent.

Flandin dénonce cette incohérence.

Pour lui, les techniciens et les industriels doivent intervenir avant, au moment même où le programme est défini, et non lorsque l’appareil est achevé.

Son principe pourrait être écrit aujourd’hui dans n’importe quel rapport consacré à la politique industrielle :

« Il faut que, lors de son élaboration, les techniciens interviennent et disent s’il est réalisable et que l’industrie dise aussi si elle peut le réaliser avec les moyens dont elle dispose. »

Donner du temps à l’industrie

Derrière cette critique apparaît une idée essentielle : l’industrie a besoin de visibilité.

On ne développe pas une technologie complexe en changeant continuellement d’objectif.

Flandin réclame donc moins de programmes, mais des programmes plus stables et s’étendant sur une durée plus longue.

L’État doit définir ce qu’il veut.

Les ingénieurs doivent déterminer ce qui est techniquement possible.

Les industriels doivent expliquer ce qu’ils sont capables de produire.

Puis chacun doit disposer du temps nécessaire pour remplir sa mission.

Cela paraît presque évident.

Pourtant, un siècle plus tard, les industriels européens dénoncent encore régulièrement l’instabilité des normes, les changements de cahiers des charges, les délais administratifs et l’absence de visibilité à long terme.

L’aviation doit être pensée comme un tout

Pierre-Étienne Flandin développe ensuite une seconde intuition particulièrement moderne.

Il refuse que chaque administration pense l’aviation depuis son propre domaine.

Il déclare :

« Vous ne pouvez pas voir dans l’aéronautique seulement l’aviation militaire. »

La technique aéronautique, poursuit-il, est à la fois militaire, navale et marchande.

Autrement dit, il faut penser en filière.

Une innovation développée pour l’armée peut servir à l’aviation civile.

Les progrès réalisés dans les moteurs, les matériaux, la navigation ou l’aérodynamique bénéficient à l’ensemble du secteur.

Séparer artificiellement ces mondes conduit aux doubles emplois et au gaspillage.

Ce que Flandin réclame en 1926 ressemble beaucoup à ce que nous appelons aujourd’hui une politique industrielle intégrée.

Celui qui choisit ne doit pas être celui qui contrôle

Une troisième proposition mérite une attention particulière.

Flandin souhaite la création d’une commission chargée des expériences pratiques, indépendante du service technique.

Pourquoi ?

Parce que celui qui a participé au choix d’un matériel ne devrait pas être seul chargé d’évaluer ensuite les performances du matériel qu’il a lui-même choisi.

Nous parlerions aujourd’hui de gouvernance, d’indépendance de l’évaluation ou de prévention des conflits d’intérêts.

L’expression a changé.

Le problème reste le même.

Faut-il aider toutes les entreprises ?

Flandin pose également une question beaucoup plus délicate.

Comment l’État doit-il soutenir son industrie ?

Il refuse deux extrêmes.

D’un côté, une industrie trop concentrée qui conduirait au monopole.

De l’autre, une multitude de petites structures maintenues artificiellement en vie par les commandes publiques.

Il dénonce même certaines entreprises qui créent un bureau d’études essentiellement pour pouvoir obtenir une commande.

Pour Flandin, la France dispose déjà d’un capital qu’elle aurait tort de sacrifier : ses entreprises aéronautiques.

Elles ont accumulé depuis la guerre des compétences qui ne se recréent pas par décret : ingénieurs, techniciens, chefs d’atelier, ouvriers spécialisés.

La puissance industrielle repose d’abord sur ce capital humain.

Un siècle plus tard, alors que l’Europe redécouvre l’importance de sa souveraineté industrielle, cette observation mérite d’être méditée.

État ou industrie privée ?

Flandin s’oppose enfin à l’idée de créer des ateliers nationaux destinés à concurrencer directement les constructeurs privés.

Son argument est économique.

Une entreprise privée doit financer sa trésorerie.

Elle emprunte.

Elle paie des intérêts.

Elle doit amortir ses équipements.

Elle doit intégrer ces charges dans son prix de revient et, finalement, équilibrer ses comptes.

Un établissement public ne fonctionne pas nécessairement avec les mêmes contraintes. Si une subvention arrive en retard ou si un déficit apparaît, les conséquences ne sont pas identiques.

Dès lors, comment comparer objectivement leurs coûts ?

Derrière le débat aéronautique de 1926 apparaît ainsi une question beaucoup plus vaste : quelle doit être la frontière entre l’État stratège et l’État producteur ?

Elle n’a jamais véritablement disparu.

Un siècle plus tard

Il serait évidemment artificiel de comparer directement l’industrie aéronautique de 1926 avec celle de 2026.

Les avions ont changé.

Les technologies ont changé.

Les entreprises ont changé.

Les enjeux financiers sont devenus sans commune mesure.

Mais les principes énoncés il y a cent ans sont étonnamment familiers.

Stabilité des programmes.

Dialogue entre l’État et les industriels.

Association des ingénieurs aux décisions.

Vision globale d’une filière.

Indépendance de l’évaluation.

Préservation des compétences.

Responsabilité financière.

Temps long industriel.

Ces questions se retrouvent aujourd’hui dans l’aéronautique, le spatial, la défense, l’énergie, le nucléaire, les semi-conducteurs ou l’intelligence artificielle.

La véritable leçon de 1926

L’année 1926 restera celle des grands raids et des pionniers.

Des hommes franchissent les océans et les régions polaires.

Des compagnies aériennes commencent à construire des réseaux internationaux.

Une fusée à carburant liquide ouvre discrètement la voie qui conduira quelques décennies plus tard l’homme jusqu’à la Lune.

Mais derrière ces exploits se joue une autre révolution, moins spectaculaire.

L’aviation devient une industrie stratégique.

Et Pierre-Étienne Flandin comprend que le talent des ingénieurs et le courage des pilotes ne suffiront pas.

Pour rester une puissance aéronautique, la France doit aussi apprendre à organiser la relation entre l’État, les militaires, les techniciens et les industriels.

Cent ans plus tard, alors que l’Europe s’interroge de nouveau sur sa souveraineté industrielle et technologique, cette réflexion conserve une singulière actualité.

Car les technologies vieillissent.

Les principes d’une bonne politique industrielle, beaucoup moins.